軌道交通開通運營之后，鋼軌就長期處于惡劣的環(huán)境中，由于列車的動力作用、自然環(huán)境和鋼軌本身質(zhì)量等原因，鋼軌經(jīng)常會發(fā)生傷損情況，如裂紋、磨耗等現(xiàn)象，造成了鋼軌壽命減少、養(yǎng)護工作量增加、養(yǎng)護成本增加，甚至嚴(yán)重影響行車安全。
因此，就必須及時對養(yǎng)路機具鋼軌傷損進行消除或修復(fù)，以避免影響軌道交通運行的安全。這些修復(fù)措施如鋼軌涂油、鋼軌打磨等，其中鋼軌打磨由于其高效性受到世界各國鐵路的廣泛應(yīng)用。
有4種類型的鋼軌打磨策略：
1）養(yǎng)路機具矯正性打磨（缺陷打磨）
該打磨策略的主要目的是消除或減少在線鋼軌的缺陷，一般采用積極打磨的工序，預(yù)先設(shè)計好打磨量（0.5mm到4-6mm之間），并且，作業(yè)間隔相對較長，通常由缺陷的嚴(yán)重程度來決定。
矯正性打磨并不是非常經(jīng)濟，主要是因為需要除去鋼軌表面的大量金屬，還要求使用大量的打磨過程，減少了鋼軌的潛在使用壽命。但是，為了確保鋼軌不會在短期內(nèi)失效，矯正性打磨是非常必要的，特別是在更換鋼軌的預(yù)算較為緊張的時期。不過這種條件的鋼軌可能會導(dǎo)致列車限速。
2）養(yǎng)路機具過渡性打磨
該打磨策略是鋼軌長期使用策略（3~6年），目的是將矯正性打磨制度轉(zhuǎn)變成預(yù)防性或者周期性的打磨制度。這種策略需要經(jīng)歷數(shù)次打磨周期，特別是鋼軌不是很規(guī)范地養(yǎng)護的時候。然而，從預(yù)防性打磨或周期性打磨策略的成本效果來看，過渡性打磨是一個較好的選擇，可以保證有限資源的合理利用。
過渡性打磨策略的作用必須具有：
a)減少某種鋼軌傷損的嚴(yán)重性，如鋼軌波磨和滾動接觸疲勞；
b)實現(xiàn)預(yù)期的鋼軌斷面形狀，從而減少傷損的發(fā)展率；
c)逐步實現(xiàn)最佳的鋼軌斷面形狀。
過渡性打磨移除的鋼軌金屬量要少于矯正性打磨，例如，打磨量在0.3mm~1.0mm之間，且每個打磨周期的鋼軌打磨量均逐步減少。
3）養(yǎng)路機具預(yù)防性打磨或周期性打磨
由于主要的鋼軌表面缺陷已經(jīng)被矯正性打磨或過渡性打磨所消除，接下來，就可以執(zhí)行預(yù)防性打磨。這種打磨策略的目的是消除或控制鋼軌表面缺陷、保證鋼軌表面狀態(tài)和良好的外形。通常需要移除少量金屬（0.2~0.3mm），且打磨時期更為頻繁或可控。
預(yù)防性打磨非常經(jīng)濟，特別是只需要去除少量金屬，減少了打磨工具的使用量，最大化地延長了鋼軌的使用壽命。
打磨周期依靠影響鋼軌惡化率的因素：
a)通過噸數(shù)；
b)主要列車類型及貨物類型，即靜輪載和動輪載；
c)鋼軌類型；
d)軌道特征，特別是曲線曲率、超高、鋼軌支承條件；
e)運營特征，特別是運行速度。
4）特殊性打磨
這種打磨策略是為實現(xiàn)上述三種目的之外的某種特殊目的而進行的打磨。例如：
a)實現(xiàn)特殊的鋼軌斷面形狀，通過打磨量超過鋼軌頭部允許磨耗限度，從而延長鋼軌短期使用壽命。例如，當(dāng)輪/軌接觸區(qū)接近20~30mm寬時，接觸區(qū)過于集中，可以采用這種打磨策略移除車輪和鋼軌的相應(yīng)金屬量，并打磨鋼軌軌距內(nèi)側(cè)面。鋼軌打磨量必須與通過線路的主要列車車輪斷面相配合。
b)實現(xiàn)特殊的鋼軌斷面形狀從而減少車輪懸空的概率。經(jīng)過這種打磨策略，為了將鋼軌接觸區(qū)沿車輪踏面橫移，可以沿著軌道線路的方向?qū)撥墧嗝嫘螤钸M行變化。如輪軌接觸區(qū)寬度為20~30mm，經(jīng)過數(shù)公里后，輪軌接觸區(qū)可能從鋼軌頭部中間移至靠近軌距內(nèi)側(cè)面。
c)實現(xiàn)一個非常平滑的鋼軌接觸表面，從而減少輪軌接觸區(qū)噪音的發(fā)生。這種打磨策略在高速線路和城市軌道交通線路上的應(yīng)用越來越普遍。經(jīng)過特殊打磨工序，鋼軌表面的粗糙度少于12.5μmRA，但最好的鋼軌表面粗糙度是4~6μmRA，這時的最大鋼軌打磨寬度為4~6mm。這種作業(yè)情況下，鋼軌類型尤為重要，因為對于低硬度的鋼軌，打磨的效果很快會被車輪所清除，而高硬度的鋼軌，打磨效果會保持相當(dāng)長的一段時間。
